Pociągiem przez Góry Skaliste. Kanadyjska Kolej Pacyficzna

To jedna z najdłuższych i najpiękniejszych linii kolejowych świata. Poprowadzona od Atlantyku po Pacyfik, zaskakuje zmiennością i różnorodnością krajobrazów, inżynieryjnym rozmachem i romantyzmem, którego próżno szukać w innych pociągach. Linii tej nie są straszne dzikie prerie, mokradła i czterotysięczniki, a przemierzający ją pociąg – choć ma już pół wieku – wciąż zachwyca i przypomina o złotej epoce kolei. Przeczytaj reportaż z mojej podróży Koleją Transkanadyjską.

Zdjęcie główne: Shutterstock

Szczyty Gór Skalistych świeciły odbitym blaskiem wschodzącego słońca, wyraźnie odcinając się od porannego nieba. Na prostym odcinku torów znikających kilka kilometrów dalej w głębi gór, stał przypominający srebrny pocisk Canadian; wyglądało na to, że pociąg w końcu wjechał w dobrą pogodę, zostawiając na wschodzie wieczorne chmury i deszcz. Siedziałem owinięty w koc przy oknie kopuły widokowej, obserwując, jak świat budzi się do życia. W wagonach klasy ekonomicznej większość pasażerów jeszcze spała. W miarę jak robiło się jasno, na pobliskiej szosie gasły światła wielkich ciężarówek, a pomarańczowy blask spływał z wierzchołków gór na pokryte lasami zbocza; po nocnej jeździe przez prerie i kilkunastogodzinnym opóźnieniu taki obrót spraw był jak zapowiedź wspaniałej przygody.

Transkontynentalny pociąg zaprojektowano w czasach złotej ery kolejnictwa i wyposażono w wiele udogodnień.

Kolejowa podróż przez Kanadę była moim marzeniem od szóstego roku życia, kiedy dostałem od rodziców przewodnik po trzydziestu najpiękniejszych trasach kolejowych świata. Robin Neillands, brytyjski pisarz i podróżnik, opisał w nim liczący 4467 kilometrów szlak przecinający Kanadę – od Toronto nad Wielkimi Jeziorami do Vancouver na wybrzeżu Pacyfiku. Jeżdżący nim transkontynentalny pociąg zaprojektowano w czasach złotej ery kolejnictwa – na długo przed tym, jak transport lotniczy stał się popularny – i wyposażono w wiele udogodnień. Wagony sypialne i restauracyjne oraz specjalne przedziały klubowe z charakterystycznymi kopułami widokowymi stały się symbolami klasy i prestiżu, a kilkudniowa podróż przez Amerykę – synonimem romantycznej przygody. Wykonane w całości ze stali nierdzewnej poszycie pociągu niemal jednoznacznie przywoływało skojarzenie ze „srebrnym pociskiem” i pachniało nowoczesnością. Chociaż z powodu cięć budżetowych pod koniec lat osiemdziesiątych z Canadiana zrezygnowano, dekadę później powrócił on do służby, zmodernizowany i odnowiony. Ten niezwykły pociąg był świadkiem zmieniającego się świata i sposobu podróżowania. Neillands, który pierwszy raz podróżował Canadianem w latach sześćdziesiątych, rzadko mógł wziąć głęboki oddech, ze względu na opary alkoholu wydobywające się z ust traperów. Mężczyzna szczególnie wspominał drwala, który kroił chleb piłą łańcuchową i gdy pewnego dnia uszkodził blat stołu, został wyrzucony z pociągu. Trzydzieści lat później Neillands powrócił na pokład Canadiana i jeszcze raz przejechał nim Amerykę. Czy transkontynentalna podróż zachowała w sobie pierwiastek przygody? Neillands twierdził, że tak, a ja – czytając jego relację – marzyłem o tym, by kiedyś na własnej skórze poczuć klimat podróży legendarnym pociągiem. W lipcu 2018 roku moje marzenie się spełniło.

Czytaj również: Kolej Pacyficzna i muzyczny wehikuł czasu

Chociaż pokonanie całej trasy zajmuje cztery dni, moja podróż miała trwać dobę i ograniczać się do przeprawy przez Góry Skaliste. Według rozkładu Canadian odjeżdżał o 7:37 z Edmonton w Albercie, by rankiem następnego dnia dotrzeć do położonego w Kolumbii Brytyjskiej Vancouver. Pierwsza wiadomość o opóźnieniu dotarła do mnie w dzień odjazdu 10 lipca, około czwartej rano; przedsiębiorstwo VIA Rail w mailu przeprosiło i poinformowało o dwóch godzinach opóźnienia. Pamiętam swoje zdziwienie. „Kolej może jeździć niepunktualnie w Polsce, ale nie w Kanadzie”. Była to zła wiadomość; rosnące opóźnienie oznaczało, że słońce zajdzie, zanim pociąg dojedzie do najważniejszej części trasy. Kilka godzin później leżałem w hamaku rozpiętym nad peronem stacji, z której miał odjechać pociąg, i z rosnącym rozczarowaniem przyjmowałem kolejne informacje o opóźnieniu. Z dwóch godzin zrobiło się osiem, z ośmiu – dwanaście. Powoli żegnałem się z perspektywą oglądania Gór Skalistych. Znajdująca się na przedmieściach parterowa stacja z lat dziewięćdziesiątych nie miała nic wspólnego z klimatem międzykontynentalnej podróży i – podobnie jak zbierające się na niebie deszczowe chmury – przygnębiała. Mając dużo wolnego czasu i sieć wi-fi, poczytałem trochę o historii.

W latach osiemdziesiątych XIX wieku prowincje wchodzące w skład brytyjskiego dominium w Ameryce Północnej uzależniły swoje zjednoczenie od budowy magistrali kolejowej biegnącej równoleżnikowo z jednego końca kontynentu na drugi.

Budowa Kolei Kanadyjskiej miała olbrzymi wpływ na rozwój i obecny kształt kraju; można nawet powiedzieć, że bez niej współczesna Kanada by nie istniała. W latach osiemdziesiątych XIX wieku prowincje wchodzące w skład brytyjskiego dominium w Ameryce Północnej uzależniły swoje zjednoczenie od budowy magistrali kolejowej biegnącej równoleżnikowo z jednego końca kontynentu na drugi. Władze kraju, świadome trudności związanych z budową linii kolejowej o długości czterech i pół tysiąca kilometrów, pokonującej dzikie prerie i naturalną barierę w postaci Gór Skalistych, podjęły decyzję o rozpoczęciu prac i w 1881 roku powołały do życia przedsiębiorstwo The Canadian Pacific Railway Company (CPR), które w niecałe pięć lat połączyło szlakiem kolejowym dwa krańce kontynentu. 7 listopada 1885 roku niedaleko przełęczy Eagle Pass wbito ostatni gwóźdź, oficjalnie kończący budowę Kolei Transkanadyjskiej.

Canadian przyjechał na stację dopiero przed 20:00. Byłem rozczarowany spóźnieniem i niekończącym się czekaniem, a mimo to z napięciem obserwowałem, jak ciągnięte przez dwie potężne lokomotywy z silnikami Diesla wagony powoli przetaczały się przez stację. Pociąg był długi; miał ponad dwadzieścia wagonów i składał się z trzech, różniących się standardem „segmentów”. Podróżni wchodzili do nich w pośpiechu, moknąc w wieczornym deszczu. Gdy tylko znalazłem się w wagonie, natychmiast zapomniałem o złej pogodzie i spóźnieniu, kupiłem gorącą kawę i zająłem miejsce w kopule widokowej. Pociąg ruszył, zostawiając Edmonton, a ja zacząłem cieszyć się podróżą.

Po dwóch godzinach deszcz przestał padać, a zza chmur wyszło zachodzące słońce, odbijające się w mijanych przez pociąg jeziorach i rzekach. Poszedłem spać dopiero po północy. Byłem pewien, że po przebudzeniu – w najlepszym wypadku – pociąg będzie mijał ostatnie wzniesienia Gór Skalistych. Stało się inaczej – siedząc następnego ranka w kopule widokowej i patrząc na budzącą się przyrodę, dziękowałem Bogu za to, że Canadian nie jeździ punktualnie. Gdy pociąg w końcu ruszył, natychmiast zanurzył się w góry, a kopuła widokowa wypełniła się podróżnymi – podobnie jak ja – zaskoczonymi widokami, które zaczęły się pojawiać za oknami.

Jechaliśmy wzdłuż rzeki Athabasca, co chwilę mijając jezioro lub oświetlony porannym słońcem szczyt. Gór Skalistych nie sposób pomylić z żadnym innym masywem. Odsłonięte, ułożone najczęściej w jednej płaszczyźnie warstwy skały nadają tym górom charakterystycznego, północnoamerykańskiego charakteru. Pociąg jechał dnem rozległej doliny, pokonując rozwieszone nad rzeką mosty, wjeżdżał na podjazdy i trawersował górskie zbocza. Wykute w skałach przejazdy i nasypy świadczyły o ogromie pracy, którą włożono, aby przeprowadzić przez Góry Skaliste linię kolejową. Co jakiś czas mijaliśmy pociągi towarowe jadące równoległym torem w głąb kontynentu.

Około 7:00 rano dojechaliśmy do Jasper, kanadyjskiego kurortu w sercu Gór Skalistych. To maleńkie miasteczko z zabytkową (jak na północnoamerykańskie warunki) zabudową otoczone jest ze wszystkich stron górami parku narodowego o tej samej nazwie i stanowi raj dla narciarzy, wędkarzy oraz turystów. Spacerując wzdłuż torów, zobaczyłem stojącą obok starą lokomotywę parową z cowcatcherem, charakterystycznym zderzakiem w kształcie litery V, znanym bardzo dobrze z filmów o Dzikim Zachodzie. Patrząc na nią, wyobraziłem sobie, jak ogromny parowóz, plując sadzą i dymem, przeprowadza przez góry pociąg podobny do tego, którym właśnie jechałem. Dzisiaj wagonów nie ciągną już parowozy, ale lokomotywy z silnikami Diesla. Podobno w krajach tak wielkich i bogatych w surowce jak Stany Zjednoczone i Kanada dbanie o ochronę środowiska nie jest priorytetem; to tłumaczyłoby, dlaczego większość linii kolejowych w Ameryce Północnej do dzisiaj nie została zelektryfikowana, a silniki na ropę stanowią powszechny napęd zarówno na autostradach, jak i na szlakach kolejowych. Gdy pracownicy kolei skończyli usuwać z okien i reflektorów lokomotyw martwe owady, konduktorzy dali sygnał do odjazdu. Wchodząc do pociągu, trząsłem się z zimna, bo temperatura na zewnątrz wynosiła zaledwie kilka stopni powyżej zera.

Pociąg przejeżdżający pod Mount Robson wygląda jak zabawka; na całej trasie trudno szukać drugiego miejsca, w którym człowiek czułby się równie mały i przytłoczony potęgą natury.

Canadian szybko zostawił Jasper za sobą i zaczął wspinaczkę na przełęcz Yellowhead. Z każdą chwilą trasa stawała się coraz bardziej dzika i malownicza. Wokół roztaczały się widoki na srebrzyste jeziora i malownicze szczyty górskie. Podniecenie rosło, gdy pociąg mijał most przerzucony nad przepaścią lub spadający obok torów wodospad. Wkrótce naszym oczom ukazały się ośnieżone szczyty, a wśród nich górujący nad okolicą, mierzący 3954 metrów n.p.m. Mount Robson. Jego potężny masyw to najwyższe wzniesienie w kanadyjskiej części Gór Skalistych. Zbudowany ze skał osadowych, ośnieżony masyw wybija się nad otaczający teren aż o trzy kilometry. Przejeżdżający pod nim pociąg wygląda jak zabawka; na całej trasie trudno szukać drugiego miejsca, w którym człowiek czułby się równie mały i przytłoczony potęgą natury.

W okolicy Mount Robson mój zegarek przeskoczył o godzinę do tyłu; oznaczało to, że pociąg pokonał strefę czasową i granicę Kolumbii Brytyjskiej, ostatniej kanadyjskiej prowincji w drodze nad Pacyfik – jak się później okazało – przyrodniczo całkowicie różniącej się od Alberty.

Po kilku godzinach jazdy Canadian znalazł się na otoczonej górami wyżynie. Miejsce jezior i ośnieżonych szczytów zajęły suche wzgórza i spalone słońcem doliny. Pociąg wjechał w przedostatni etap podróży, którego celem było leżące pośrodku surowego pustkowia miasteczko Kamloops. Gdy zatrzymaliśmy się na niewielkiej stacji, a przez otwarte drzwi do wnętrza pociągu wlał się żar, poczułem zaskoczenie – jeszcze kilka godzin wcześniej powietrze było bardzo zimne. Otaczający miasto krajobraz zawdzięcza swoją surowość położeniu między dwiema odnogami Gór Skalistych. Pierwsza z nich – zachodnia – odcina okolicę od wilgotnego powietrza znad Pacyfiku, druga – wschodnia – z głębi kontynentu. Obserwując porastające wzniesienia nieliczne lasy oraz ich zupełny brak w dolinach, można było odnieść wrażenie, że drzewa walczą o dostęp do wilgoci, która w wyższych partiach terenu jest większa.

Podróż pociągiem stwarza możliwości, o jakich można zapomnieć w innych środkach lokomocji – przebywając na ograniczonej powierzchni trzech wagonów razem z kilkudziesięcioma współpasażerami, a także spotykając ich w czasie postojów, po prostu nie da się nie nawiązać z nimi kontaktu. Przerwa w Kamloops była więc jedną z wielu okazji do zacieśnienia międzynarodowych znajomości. W czasie podróży udało mi się poznać turystów z Chin, Australii i Brazylii, a także mieszkającego w Toronto Hindusa, który postanowił pokazać rodzinie piękno Kanady. Poza postojami idealnym miejscem do rozmów była kopuła widokowa, w której zbierało się najwięcej podróżnych, szczególnie gdy pociąg mijał jakieś interesujące miejsce. Podobnie było w znajdującej się w tym samym wagonie salonce, w której grano w karty, pito piwo i olbrzymie ilości przelewowej kawy. Inna atmosfera panowała w bezprzedziałowych wagonach z miejscami do siedzenia; cisza i przysłonięte okna sprzyjały drzemce lub lekturze, a ilość przestrzeni – nawet w klasie ekonomicznej – pozwalała zamienić fotel w wygodną kanapę. O drzemce nie mogło być jednak mowy, bo – jak się wkrótce okazało – najlepsze było przed nami.

Niemal każde spojrzenie na płynącą w dole rzekę kończyło się gęsią skórką, zawrotami głowy, ale również niewypowiedzianym zachwytem. Kopuła widokowa pękała w szwach, a rozmowy podekscytowanych pasażerów mieszały się z setkami kliknięć migawek w aparatach fotograficznych.

Linia kolejowa skręca w Kamloops ostro na zachód, prowadząc najpierw wzdłuż rozległego jeziora o tej samej nazwie, a następnie rzeki Thompson, której zielonkawe wody rozlewają się łagodnie wśród suchego krajobrazu. Ta z pozoru spokojna rzeka szybko pokazuje drugie oblicze, zamieniając się w rwącą strugę, płynącą dnem głębokiego kanionu. Ponieważ mieliśmy opóźnienie, załoga Canadiana zaoferowała w ramach przeprosin obiad. Nie była to jednak jedyna korzyść wynikająca z opóźnienia; gdyby pociąg jechał zgodnie z rozkładem, drogę w kanionie Thompson mijalibyśmy po ciemku. Byłaby to wielka strata, ponieważ Canadian pokonuje w tym miejscu stromy i trudno dostępny teren; pociąg trawersuje wąwóz, mając po jednej stronie niemal pionową ścianę, a z drugiej – kilkudziesięciometrową przepaść. Obserwując ilość umocnień i tuneli, zdałem sobie sprawę, jak niebezpiecznym przedsięwzięciem była budowa magistrali kolejowej w tym miejscu. W XIX wieku do przebijania się przez skały używano ogromnych ilości dynamitu. Tę najtrudniejszą i najbardziej niebezpieczną pracę powierzono tysiącom Chińczyków, którzy – wisząc nad przepaściami – zakładali i detonowali ładunki wybuchowe. Neillands wspominał, że wielu z nich zginęło przed ukończeniem prac.

Jechaliśmy wzdłuż kanionu; niemal każde spojrzenie na płynącą w dole rzekę kończyło się gęsią skórką, zawrotami głowy, ale również niewypowiedzianym zachwytem. Kopuła widokowa pękała w szwach, a rozmowy podekscytowanych pasażerów mieszały się z setkami kliknięć migawek w aparatach fotograficznych. Po osiemnastej minęliśmy miejsce, w którym Thompson wpada do płynącej z północy na południe rzeki Fraser, a Canadian pokonuje rozpięty nad zlewiskiem most. Jest to idealny moment, by przyjrzeć się zjawisku mieszania się dwóch rzek – przejrzystej i mętnej; zabarwiona na dwa kolory woda płynie jeszcze kilka kilometrów, zanim całkowicie się nie zmiesza. Wyjazd z kanionu Thompson był jednym z najbardziej niezwykłych kolejowych przeżyć, jakich doświadczyłem w życiu, i kulminacyjnym punktem podróży z Edmonton do Vancouver. Noc zapadła dopiero, gdy Canadian znalazł się wśród lasów i jezior, zostawiając za sobą góry, a od Pacyfiku dzieliła go „ostatnia prosta”. Idealne wyczucie czasu. Przed północą dotarliśmy na Pacific Central Station – zabytkowy dworzec nad oceanem. Załoga Canadiana pozwoliła nam zostać w pociągu na noc, a rano – częstowała kawą i croissantami.

Podróż Canadianem była dla mnie jak cofnięcie się do czasów dzieciństwa; przez chwilę moje serce znowu przepełniała szczera wdzięczność.

Brak punktualności rzadko wychodzi na dobre. Tym razem było inaczej – kilkunastogodzinne opóźnienie okazało się czymś tak pozytywnym, że życzyłbym go każdemu, kto planuje kolejową podróż przez Kanadę. W czasach, w których większość ludzi się spieszy, jazda spóźniającym się pociągiem wydaje się pozbawioną sensu stratą czasu. Chyba że czerpie się radość z podróżowania samego w sobie, a tej trudno doświadczyć w samolotach i pociągach pędzących 400 kilometrów na godzinę. Kiedy opuszczałem Canadiana, zastanawiałem się, co czuł Neillands, gdy dotarł nad wybrzeże Pacyfiku; jak bardzo jego druga podróż różniła się od tej w latach sześćdziesiątych. Dzisiaj w pociągu jadącym przez Kanadę nie spotkamy drwali ani traperów, ale turystów pragnących przeżyć kolejową przygodę, w drodze, blisko natury. Chociaż dalekie podróże koleją z ekonomicznego punktu widzenia straciły sens, transkontynentalne pociągi (te, które wciąż kursują) mogą wyciągać nas ze „ślepych zaułków” cywilizacji, w które zostaliśmy wpędzeni – napiętych terminarzy, bycia on-line, permanentnego stresu i pośpiechu. Podróż Canadianem była dla mnie jak cofnięcie się do czasów dzieciństwa; przez chwilę moje serce znowu przepełniała szczera wdzięczność – za spotkanych ludzi, widoki za oknami, potęgę natury.

Spoglądając jeszcze raz na stojący przy peronie pociąg, dostrzegłem zaokrągloną sylwetkę ostatniego wagonu, akcentującą profil całego składu. Zaprojektowany pół wieku temu Canadian wciąż zachwycał ponadczasowym pięknem, a w jego stalowosrebrnej powłoce odbijało się światło. Był gotowy, by kolejny raz wyruszyć w drogę przez Amerykę i dać pasażerom coś bezcennego – romantyczne doświadczenie transkontynentalnej podróży. Ani trochę nie dziwię się Neillandsowi, że po trzydziestu latach powrócił na pokład legendarnego pociągu. Prawdę powiedziawszy, już myślę o tym samym.

Reportaż, który przeczytałeś/aś, został napisany z myślą o publikacji w miesięczniku „Poznaj Świat”, najstarszym polskim czasopiśmie podróżniczo-reportażowym, ukazującym się od 1948 roku. Redakcja „PŚ” zgodziła się na wydruk mojego artykułu, jednak jej plany – podobnie jak wielu innych redakcji prasy drukowanej – pokrzyżowała pandemia koronawirusa; w listopadzie 2020 roku ukazał się ostatni numer miesięcznika. Chciałbym aby ten reportaż był hołdem złożonym Redakcji „PŚ” za lata pracy i wyrazem mojej wdzięczności za danie szansy na łamach magazynu.

Zobacz mój film z podróży Koleją Transkanadyjską:

Zobacz film z mojej podróży do Ameryki Północnej: